La aviación en Reynosa

La aviación ha tenido un papel relevante en el desarrollo de Reynosa y la región, a partir de la década de los 50s del siglo XX, cuando se construye, por iniciativa del general Tiburcio Garza Zamora, comandante de la Zona Militar, el aeropuerto oficial en un terreno de 469 hectáreas ubicado al sureste de la ciudad, por la carretera a Matamoros, cedido para el efecto por el Ing.

Benjamín Cerros.

La secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) otorgó, el 12 de julio de 1921, la primera concesión de un Servicio de Transportación Aérea en la República, a la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, S.

L.

, para establecer un servicio regular de pasajeros, correo y carga por avión, en la ruta México-Tampico-Matamoros y México-San Luis Potosí-Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo.

Durante el gobierno de Manuel Ávila Camacho, la aviación militar adquirió importancia vital para la defensa nacional, por lo que el 5 de octubre de 1943 se decretó la creación de la Fuerza Aérea Naval Mexicana, previendo un ataque aéreo a México por parte de las fuerzas del Eje (Alemania, Italia y Japón), a las que nuestro país había declarado la guerra el 28 de mayo de 1942.

Sin embargo, no se enviaron aviones de combate a la Segunda Guerra hasta 1944, luego de formarse la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana.

México contribuyó a la causa aliada con el Escuadrón 201.

En la región había pequeñas pistas de aterrizaje.

La más importante fue la ubicada en terrenos del campo militar del Onceavo Regimiento de Caballería, acantonado en los terrenos que actualmente ocupa la refinería de Petróleos Mexicanos.

Ahí había una pista de aterrizaje para las naves militares y para aviones de Recursos Hidráulicos, que construía el Canal Rodhe, de Pemex, que abría los primeros pozos productores de gas y crudo y de las empresas algodoneras.

Al construirse la refinería, el campo militar fue trasladado a su ubicación actual, construyéndose la pista aérea en el lado sur de la carretera, a novecientos metros de donde actualmente está el aeropuerto.

Posteriormente, al inicio de los 50, el general Tiburcio Garza Zamora promueve y logra la certificación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, con lo cual se formaliza el aeropuerto con el nombre del general revolucionario que hizo el primer reparto agrario en Tamaulipas, Lucio Blanco y se le autoriza para recibir los aviones de doble motor, entonces en boga, conocidos como DC3, que hacían cuatro horas a la Ciudad de México.

Estaba equipado con una torre de control y todos los servicios necesarios para la aeronavegación.

La primera línea aérea que operó en Reynosa, fue ATSA, volando con un DC3, matrícula XA-GOR que inició su recorrido con la ruta México-Tampico-Matamoros-Reynosa, volando los días lunes, miércoles, viernes y sábado.

Ese avión se estrelló y los vuelos se suspendieron.

Cabe señalar que la llegada de los DC-3 y las necesidades impuestas por la Segunda Guerra Mundial exigieron nuevos aeropuertos, cuya construcción estuvo a cargo de diversas instituciones.

Sobre esta infraestructura aeroportuaria, construida prácticamente en la base de los aviones DC-3 recayó todo el desarrollo de la aviación en la década de los cincuenta hasta los sesenta.

DE PISTA A AEROPUERTO INTERNACIONAL

Según nos narra uno de los más antiguos trabajadores del aeropuerto de Reynosa, don Ángel González Rodríguez, quien se incorporó a los servicios de la aeronavegación como vigilante del aeropuerto el 16 de abril de 1953, en el año de 1954 la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, recabó información para hacer del aeropuerto de Reynosa un aeropuerto internacional, iniciativa que no prosperó.

En1956 empezaron a llegar los aviones DC6, pero su peso fue excesivo para la capacidad de la pista, por lo que fue necesario implementar medidas de contingencia, como el desagüe de la carpeta con bombas, hasta que se reforzó el pavimento.

En aquel tiempo la administración del aeropuerto se encomendó a un Ing.

Zamarripa, que resultó muy irresponsable.

Cuando se adjudicó un "Jeep" al aeropuerto, el ingeniero lo utilizó para irse por varias semanas de paseo a Houston; lo mismo pasó cuando entregaron una camioneta que acudió a recibir a la Ciudad de México y con ella se fue a pasear por distintos lugares del país.

Ello motivó que fuera cesado y en su lugar llegó el administrador Elías de León, quien haciendo equipo con el jefe de la Cuarta Región Aérea, Enrique More Ruiz, dio un fuerte impulso al aeropuerto.

Como el área donde estaba asentado el aeropuerto era agreste, no había servicios de agua, luz o teléfono.

Las operaciones se realizaban con radiotelefonía de pilas.

Para tener agua, se hacían varios viajes al campo militar a efecto de llenar el tanque de mil litros; para alumbrar la pista se utilizaban mechones, conocidos como "boyas", que consistían en botes de lámina con estopa y diesel, ubicados a cada veinte metros, para indicar a los pilotos la ubicación exacta de la pista; para hablar por teléfono, había que ir hasta las oficinas de la empresa Gas San Diego, cuyo propietario, don Epigmenio Leal, permitía al personal del aeropuerto hacer sus llamadas desde ahí, o había que ir hasta el campo militar, las dos únicas instancias con este servicio en la periferia.

Uno de los hechos notables que recuerda don Ángel González es que en el campo aéreo había una gran cantidad de víboras de cascabel, la mayoría de 150 a 180 metros de largo.

En promedio, dijo, se mataban 25 víboras al día y esto duró muchos años.

Casi simultáneamente con la creación del aeropuerto, surge el Gran Diario Regional Independiente, El Mañana de Reynosa, fundado en 1949 por don Heriberto Deándar Amador.

La necesidad de la crónica aeroportuaria, hizo necesario que un periodista estuviera presente durante la llegada y la salida de los aviones.

El primero fue Mauro Pérez Galindo, con su columna "Escribe Maritos"; luego don Melchor Cortina Miranda y don Efraín Narváez Díaz, a quien sucedió don Carlos Calafell.

Indudablemente, quien más se involucró en los asuntos de la aviación y creo una auténtica relación con todas las áreas de esta industria, fue don Efraín Narváez Díaz, a quien se le recuerda con mucho afecto, dijo el declarante.

Otro hecho notable es que, siendo locutor de la XERT don Romeo Flores Salinas, le tocó anunciar, en 1961, la noticia del decreto de 25 de mayo, por medio del cual se elevaba la categoría del aeropuerto de Reynosa a Aeropuerto Internacional, gracias a las gestiones que hizo el propio general Tiburcio Garza Zamora ya como diputado federal de la cuadragésima legislatura del Congreso de la Unión, siendo presidente de la Cámara Nacional de Comercio don Donaciano García Gorena y alcalde don Fidel Treviño González.

En 1970, se construyen las nuevas instalaciones del Aeropuerto, 900 metros al poniente de su ubicación original.

La primera pista tenía mil 609 metros de largo, por 35 de ancho; la segunda se amplió a 1946 metros de largo, con 45 de ancho, suficiente para recibir los aviones de aquella época y los de la actualidad.

Para 1976, ya como presidente municipal, Romeo Flores recibió al primer DC9, que inaugura la era del Jet en Reynosa, con la llegada del primer avión de retropropulsión.

LA ERA DEL JET Y ASA

Una de las empresas aéreas más importantes que voló a Reynosa era SAESA, Servicios Aéreos Especiales, propiedad de don Juan Tilghman Gallo, quien volaba aviones C4 en la ruta Mexico-Poza Rica-Reynosa y viceversa y luego, con los DC6, voló la ruta México-Reynosa-Mérida y viceversa, cruzando el Golfo de México.

Es posible que SAESA desapareciera para dar paso a Aeroméxico, la segunda línea aérea más importante de México, la cual, en aquellos tiempos, utilizaba vajilla y cuchillería de plata para el servicio de alimentación a los pasajeros.

El día 4 de julio de 1960, despegó del Aeropuerto Central de la Ciudad de México el primer jet con matrícula mexicana, inaugurando este servicio regular con aeronaves de retroimpulso.

Fue necesario hacer ampliaciones y reparaciones muy considerables para permitir la operación de este tipo de aeronaves, inicialmente en la Ciudad de México y luego en otros aeropuertos.

Sin embargo, el desarrollo de las aeronaves de la navegación aérea y de los servicios auxiliares y complementarios había superado a la infraestructura.

La situación hizo crisis en 1964 cuando fue necesario cerrar varios aeropuertos por peligrosos, entre ellos el de Guadalajara que era el segundo en importancia en la República.

Otro de los aeropuertos que dejaron de operar por dos años, fue el de Reynosa, hasta que comenzó a operar SAESA a partir de la concesión para transportar deportados de los Estados Unidos a una estación migratoria del interior, para su posterior traslado a sus lugares de origen.

Los trabajadores ilegales que eran sacados del vecino país, llegaban en camiones al aeropuerto y de ahí al avión y posteriormente a su destino.

Ante esta situación tan grave el gobierno federal tomó una serie de decisiones para solucionar el problema de fondo y crear los medios necesarios que garantizaran que la enorme inversión que habría de hacerse tendría asegurado su futuro.

Por instrucciones del presidente de la República Gustavo Díaz Ordaz se pusieron en marcha varios programas, entre ellos el Plan Nacional de Aeropuertos que prevenía la creación de la Dirección General de Aeropuertos en la Secretaría de Obras Públicas con la responsabilidad de planear, construir y equipar todos los aeropuertos de la República; y el 12 de junio de 1965, el Diario Oficial de la Federación publicó el decreto constitutivo del organismo público descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares, que desde entonces conocemos por sus siglas: ASA.

Éste, tendría la responsabilidad de operar, administrar y dar mantenimiento a todos los aeropuertos de la República, los cuales pasaban a formar parte de su patrimonio, ya que todos los que no eran federales habían sido adquiridos previamente por el Gobierno de la República.

El presidente José López Portillo nombró a Enrique Loaeza Tovar director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

En esta administración se incorporaron a ASA los aeropuertos de Reynosa, Puerto Escondido y Minatitlán.

HECHOS NOTABLES

Entre los hechos notables que han ocurrido en Reynosa, se cuenta la presencia de cuatro expresidentes de México en la ceremonia del 25 aniversario de la creación de Petróleos Mexicanos, que se celebró aquí el 18 de marzo de 1963, encabezada por el presidente Adolfo López Meteos.

Arribaron al aeropuerto de Reynosa el general Abelardo Rodríguez, Lázaro Cárdenas del Río, Miguel Alemán Valdez y Adolfo Ruiz Cortines.

Otro acontecimiento que puso a Reynosa en los medios masivos de todo el mundo, fue el despiste de un jet DC9-31, matrícula N936ML, ocurrido el 6 de octubre de 2000.

Resulta que el vuelo 250, proveniente de la Ciudad de México, venía tripulado por un piloto con serios problemas emocionales y un copiloto de escasa experiencia, quienes, en el momento crítico del aterrizaje, no se pusieron de acuerdo lo que provocó que el aparato, que había tocado tierra en el tercer tercio de la pista, en condiciones climatológicas severas, siguiera por la pista, hasta chocar con una casa y detenerse en los bordos de un canal de riego.

Dicen las crónicas de la época que los pasajeros ni cuenta se dieron del incidente.

El Ing.

Diódoro Guerra Rodríguez, exdirector del Instituto Politécnico Nacional y actual secretario de Educación en Tamaulipas, venía con su familia en el viaje y simplemente abordó un taxi que lo llevara a su lugar de origen.

No corrieron con igual suerte los habitantes de la casa embestida pues cuatro de sus habitantes perecieron en el percance, por lo que el accidente se complicó y para deslindar responsabilidades a la empresa Aeroméxico, se intentaron culpar al controlador de vuelos del aeropuerto, Francisco González Medina, quien declaró 7 veces ante la Agencia del Ministerio Público Federal en esta ciudad, sin que se pudiera probar alguna irregularidad en el desempeño de sus funciones, pues había avisado al piloto, Andrés Corzo, sobre las condiciones atmosféricas difíciles, sobre la afectación de la lluvia a la pista y de los tiempos precisos para tomar tierra, instrucciones estas que fueron "colacionadas" por los tripulantes como exigen las normas internacionales de la aviación, esto es, que lo dicho por el controlador fue repetido en voz alta por el piloto, para comprobar que había recibido los mensajes y que los había entendido bien.

González Medina explica que el error fue humano y consiste en haber seguido con el aterrizaje luego de haber tomado la pista muy adelante, cuando ya no quedaba espacio para detener el avión.

Hubo discordancia entre el piloto y el copiloto, que deben actuar en perfecta sincronización en todas las operaciones de la aeronave.

No puede haber diferencia de criterio y menos de acciones.

Aquí, según los datos de la caja negra, hubo diferencia entre el piloto, que decidió seguir y el copiloto, que optó por elevarse de nuevo para volver a intentar tomar tierra.

Fue una segundo de duda que tuvo consecuencias graves.

María de los Ángeles González Pérez, actual controladora e hija de don Francisco, manifestó que si el piloto tuvo un error, que después repitió en el aeropuerto de Monterrey, hay que reconocerle que en los instantes posteriores hizo lo que debía para evitar una tragedia; tomó las acciones correctivas con toda oportunidad.

Si el piloto no hubiera actuado con acierto y pericia, los pasajeros que ni cuenta se dieron del peligro, no vivirían para contarlo.

Mantuvo estables todos los controles, cortó los sistemas eléctricos y de combustible y activo los mandos de emergencia, de tal suerte que el avión se detuvo por el impacto con la casa y los bordos del canal, pero no se incendió.