Las bicis transformaron una vez el mundo... y ahora vuelven a hacerlo

Después de una década como escritor de canciones sin importancia, Harry Dacre dejó Inglaterra y se embarcó hacia Estados Unidos para prosperar. Era 1891. Dacre, sin embargo, se encontró con un pequeño imprevisto al llegar: el funcionario de la aduana insistió en cobrarle un impuesto por su bicicleta. Dacre pagó de mala gana y su compañero de viaje, otro letrista, bromeó para quitarle hierro al asunto.

La canción se convirtió en un éxito millonario tanto en Reino Unido como en América y permitió a Dacre retirarse.

“Daisy Bell” fue inmortalizada por Dan W. Quinn, el primer cantante famoso de la música grabada y “el hombre de la voz perfecta” según Edison. Se organizaron marchas ciclistas como homenaje, carreras entre parejas en bicicleta e incluso bodas temáticas, como contaba el periódico The Weekly Standard and Express en 1895: “un matrimonio en bicicleta ha tenido lugar en Ashtead, Surrey. Todos los invitados han llegado a la iglesia montando diferentes bicis y los novios lo han hecho en una. Ella iba vestida de ciclista, color beige y pantalones bombachos, con su velo blanco adornado con flores de azahar”.

La historia de esta famosa canción popular —que canta por cierto la computadora HAL 9000 cuando es desconectada— la cuenta el joven escritor británico Williams Manners en el libro “Revolución: cómo la bicicleta reinventó el Reino Unido moderno”.

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LA BICIMANÍA

En el libro se explica con detalle la bicimanía que sacudió Europa a finales del siglo XIX y que dejó rastro en cosas tan cotidianas como el repertorio más oído en bares y salones. 100 años después, como publicó recientemente The Guardian, la industria ciclista británica vale el triple —y supone el doble de empleo— que la del acero. La bicicleta ya no es sólo cosa de trovadores y pioneros, sino un negocio al alza cuyos números actuales conservan todo el furor de su época fundacional. Las bicis transformaron una vez el mundo y ahora están volviendo a hacerlo de nuevo.

Todo empezó entre los siglos XIX y XX, kilómetro cero de los deportes modernos. En 1884 el torneo de Wimbledon incorporó la modalidad femenina y la de dobles masculino. En 1888 nació la Liga de Futbol Inglesa —sólo con 12 clubes— y en 1896 se celebró la Primera París-Roubaix de Ciclismo financiada por un diario deportivo y pensada por dos empresarios textiles para rentabilizar el velódromo que acababan de construir.

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REFLEJO DE UNA SOCIEDAD CAMBIANTE Y OPTIMISTA

De entre todos estos deportes, el ciclismo se distinguió como el más capaz de reflejar aquella sociedad cambiante y optimista que pasó del telégrafo a la bombilla, de la guerra franco-prusiana al caso Dreyfus, sin solución de continuidad. “De todos los deportes que crecían rápidamente en aquella época”, afirma Christopher S. Thompson en The tour de France: a cultural history, “incluyendo el boxeo, el tenis, el futbol…, ninguno capturó la imaginación de la gente como el ciclismo. Y ninguno generó tanta polémica”.

Se escribió entonces en un periódico autoproclamado como “socialista y ciclista”, el Clanion: “el hombre del momento es el ciclista. La prensa, el público, las iglesias, las facultades… todos le discuten. Discuten su salud, sus pies, su calzado, su velocidad, su gorra, sus calzones, su manillar, sus bielas, sus ruedas y todo lo que es suyo. Él es el hombre del final de siglo. Es el rey de la carretera”.

Porque el ciclismo —o más concretamente la bicicleta como antecedente— se construyó con los materiales de la modernidad: desde lo tecnológico hasta lo atlético, desde lo ocioso hasta lo comunicativo, en la era de la prensa masiva y rentable, de los salarios crecientes y de constantes mejoras en carreteras y ciudades.

La bicicleta aprovechó todas esas inercias y precipitó los cambios. Irrumpió dando la impresión a sus contemporáneos de culminar de alguna manera todos esos avances burgueses e industrializados, los de la materia y los del espíritu. Afirmó entonces el primer ministro británico Arthur James Balfour: “digo que no ha habido un invención más civilizadora para esta generación que la bicicleta”.

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… Y NO SERÍA POR FALTA DE COMPETENCIA

Entre 1895 y 1896 tiene lugar la primera proyección del cinematógrafo de los hermanos Lumière y el lanzamiento de la cámara de fotos Pocket Kodak de George Eastman que cabía en una mano. Además, en Atenas, el pedagogo barón de Coubertin reinventó los Juegos Olímpicos como evento moderno —aunque aún no participaran mujeres—.

En ese contexto de agitación tecnológica y despertar atlético y siempre antes de la irrupción de la moto y el automóvil, la bicicleta tocó techo en cuanto a número de unidades —casi un millón censadas en París en 1900— y en altas en los clubes ciclistas que se cuadruplicaron entre 1895 y 1896. Lo explica la implementación de mejoras mecánicas definitivas, hasta llegar a la llamada safety bicycle o bicicleta segura: menor peso, dos ruedas iguales, plato y piñones, cadena para traccionar y sobre todo, neumáticos, ingenio del veterinario escocés John Boyd Dunlop, que proporcionaba mucha mayor amortiguación. El invento de Dunlop triunfó por mucho, que al principio se le desdeñara como “salchichas alemanas alrededor de las llantas”.

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¡TODO UN CARRUAJE!

En 1878 se le dio a la bicicleta en Reino Unido el estatus legal de “carruaje”, con los mismos derechos que cualquier otro ve­hículo de la vía y en torno a 1890 una bici de primera mano ya se había abaratado hasta las 10 libras, más o menos el salario de medio mes de un trabajador británico. El invento ya estaba preparado, como afirma Williams Manners en su libro. “Después de décadas de desarrollo, la bicicleta podía cumplir por fin con su promesa: una forma práctica de transporte personalizado y de larga distancia que estaba al alcance de muchos”.

Pero toda sacudida provoca resistencias. Surgieron quejas de negocios relacionados, principalmente los dedicados a carruajes y caballos. En 1895, por ejemplo, los carteros de Chicago comenzaron a usar bicicletas para hacer su trabajo y el precio de los corceles de calidad tocó su mínimo. Además, la moda de pedalear convocó todo tipo de supercherías, tanto sociales para gente de cierta ascendencia —con unas normas severas sobre el sentido del ridículo— como incluso supersticiones médicas. “El ciclismo deforma pies y manos, curva la columna, estrecha el pecho, causa desórdenes cardiacos…”, afirmaba el doctor Lucas-Championnière.

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PROHIBIDO MUJERES

El biciclo se puso de moda hasta el punto de que ya no fue tampoco embarazoso para las clases altas sumarse ellos también a la fiesta. Las mujeres, sin embargo, no lo tuvieron sencillo. Hasta entonces, la idea de que ellas montaran una bicicleta desafiaba los estándares de feminidad. “Se decía abiertamente que una mujer en bicicleta se despojaba irremediablemente de su propio sexo”, afirmaba la periodista Lillias Campbell Davidson. “Se les miraba y se les señalaba”.

Era, por tanto, subversivo que algunas quisieran practicar ciclismo con normalidad y frecuencia y todo un símbolo cuando así lo hacían. “En el momento en el que una mujer monta, sabe que ya no le pueden hacer daño”, evocaba la sufragista estadounidense Susan B. Anthony. “Montar en bici ha hecho más por emancipar a la mujer que cualquier otra cosa en el mundo”. El historiador especializado David Rubenstein por su parte, asegura que el ciclismo “acercó a ambos sexos en un plano de igualdad más que cualquier otro deporte o pasatiempo de la época”.

No era raro que se les insultara o acosara por calles y caminos. Incluso no era extraño encontrar el cartel de “No se permiten perros, ni mujeres” en la puerta de locales y clubes ciclistas, auténticos viveros sociales de camaradería masculina y dispersión y escapatoria del hogar y del trabajo. Desde 1890 no obstante, empezó a crecer también el número de agrupaciones ciclistas sólo para mujeres. Y lo que es más interesante: la cuestión social de la vestimenta cobró verdadera importancia.

Las faldas de la época no eran nada adecuadas, tan largas e incómodas, se podían enredar en la cadena y además escandalizaban a algunos cuando el viento y los descensos destapaban lo indebido. La solución más reclamada fue la misma que adoptaron los hombres para sí mismos: pantalones bombachos y arremangados y ropa más ancha.

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DESAFÍO A LA ORDEN

Cuando a la noble y activista Florence Wallace Pomeroy, más conocida como Lady Harberton, se le negó en 1899 el acceso a un café debido “al miedo que su vestimenta de ciclista podía crear”, el caso llegó hasta la prensa y se creó una explosiva controversia social. Aunque Lady Harberton terminó perdiendo ante los tribunales la llamada “batalla de los pantalones bombachos”, “triunfó en lo que se refiere a la principal intención de la demanda: concienciar sobre la hostilidad a la que las mujeres seguían enfrentándose por vestirse adecuadamente para ir en bicicleta”, explica Williams Manners.

Susan B. Anthony insistía entonces en el poder de estimulación de este activismo. “Viendo a ciclistas dando la batalla por cambiar, por ejemplo la legislación sobre los carriles especiales, o para que en los trenes las bicicletas se considerasen como equipaje, es probable que así las mujeres entendieran mejor que podían ser mucho más influyentes si conseguían su derecho al voto. Desde ese tipo de pequeñas lecciones prácticas se sembraba una semilla que podía madurar hasta el sufragio completo”.

Por si fuera poco, la bicicleta ofreció también un nuevo mundo de relaciones románticas transgresoras. Salir en bici predispuso formas iné­ditas de intimidad y acercamiento que permitían burlar a toda una institución de la época en Reino Unido, las carabinas victorianas, mujeres que controlaban el cortejo pautado al que eran sometidas las damas. Como afirmaba la periodista Florence Harcourt Williamson: “ahora las mujeres, incluso las adolescentes, montan solas o las acompañan amigos casuales durante muchos kilómetros y por carreteras de campo desiertas”.

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PASIÓN QUE PEDALEA LEJOS

La manifestación más obvia de la pasión que provocaba el ciclismo en toda Europa fue el propio deporte de competición, surgido de la rivalidad feroz entre periódicos y de las formas más precoces de patrocinio deportivo, otro exponente del florecimiento mercantil de la época.

Para el diario organizador del Tour, L’Auto, esta carrera era “una gran cruzada moral”, cuyos participantes, “nuestros apóstoles”, demostraban que “la energía humana no tiene límites” y que convertían a “miles de ignorantes a la belleza del deporte”.

Hoy el ciclismo pedalea lejos de ese tiempo de hazañas y prodigios, de aquella época de exploración de los polos y de transatlánticos orgullosos en la que fue concebido. Su encaje actual es muy diferente.

La bicicleta ha logrado mutar en sus usos sociales y culturales tanto como ha necesitado para desmentir su obsolescencia, hasta el punto de seguir ocupando más de 100 años después, un lugar de relevancia económica y central en el debate contemporáneo sobre movilidad y urbanismo. La bici sigue siendo un artilugio que enciende debates y por tanto, uno cargado de porvenir.