Las contradicciones que detectó el gobierno de la CDMX en el informe de DNV sobre a L12

CIUDAD DE MÉXICO.– El gobierno de Claudia Sheinbaum rechazó una vez más el dictamen de la empresa noruega DNV sobre el desplome de la Línea 12 del Metro, y presentó una serie de supuestas contradicciones técnicas contenidas en el reporte.

Uno de los argumentos con los que intentó refutar el peritaje, está que DNV utilizó imágenes de Google Street View, cuando la misma empresa Google advierte que ese material puede diferir de la realidad.

Las imágenes de Google Street View, sin embargo, también fueron utilizadas por DNV en sus primeros dos reportes, los cuales no fueron cuestionados por el gobierno capitalino.

Esteva también afirmó que DNV se contradice al asegurar, en su segundo reporte, que las deformaciones de la estructura del tramo elevado eran imperceptibles a simple vista, pero en el tercer reporte presenta imágenes de baja calidad para probar la existencia de pandeos en las vigas.

Mantenimiento defectuoso

En su informe, el gobierno de la CDMX rechaza también que la falta de inspecciones y mantenimiento contribuyeran al colapso de la Línea 12.

Aseguró que el reporte de DNV se contradice porque, por un lado, indica que el manual de mantenimiento presenta deficiencias, pero también asegura que se debieron realizar las inspecciones indicadas en el manual.

Afirma, además, que el informe Causa-Raíz de DNV afirma que no se realizaron inspecciones rutinarias, y al mismo tiempo reconoce que el gobierno capitalino le entregó documentos que avalan inspecciones realizadas en 2019 y 2020.

Vida útil de la Línea 12

Por otra parte, Esteva aseguró que hubo inconsistencias en el informe final Causa-Raíz de DNV, entre ellas al cuestionar la vida útil de la Línea 12.

Esteva enfatizó que, en los dos informes preliminares, DNV detectó fallas de diseño y en una de las conclusiones de la empresa noruega apunta a un inminente fallo.

“La resistencia a la fatiga de los pernos no cumple con las especificaciones de Aashto y aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, se espera que los pernos más críticos hallan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes o aproximadamente 14 años de operación”, dijo el funcionario.

“¿Qué significa esto? ¿Que la vida útil entonces era de 14 años?", preguntó.

Insistió en su argumento al final de su participación y lo destacó cómo parte de su "síntesis de inconsistencias".

“Reconocen que aún en el escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, es decir, al proyecto ejecutivo, los pernos más críticos hubiesen fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes o aproximadamente 14 años de operación".

Al finalizar, el funcionario pidió reconocer a las empresas constructoras y repitió el agradecimiento que Sheinbaum ha hecho de que estén pagando acuerdos reparatorios, sin ahondar en procesos penales, de víctimas y deudos de 26 muertos y más de 100 heridos por el desplome del 3 de mayo de 2021.

Tramo espejo y metodología

Por su parte, Miriam Urzúa Venegas, secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, explicó que en el documento de DNV se confunden las causas directas del colapso de la Línea Dorada, además de los problemas de construcción y diseño.

Informó que el pasado 15 de febrero le envió a DNV un oficio con comentarios y observaciones sobre el borrador del reporte preliminar tras considerar que el trabajo “aún no cumplía con lo establecido en el contrato y, por lo tanto, no permitía identificar con claridad la causa del colapso”.

La secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil sostuvo que la empresa DNV no realizó los ajustes necesarios y decidió entregar el documento el pasado 28 de febrero.

Sin embargo, admitió que los dictámenes Fase I y II sí contaron con los elementos requeridos.

En dicha conferencia, el gobierno de la Ciudad de México, a cargo de Claudia Sheinbaum no reconoció el dictamen final de la empresa DNV.

"Es por estas razones que el documento de la empresa, hasta el momento, no ha sido considerado como aceptado formalmente por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, pues, pese a dar respuesta a algunas de las observaciones que les hicimos, estas siguen siendo consideradas deficientes e insuficientes”, señaló Urzúa.

Reiteró que el objetivo de la Ciudad de México fue contratar a una empresa experta independiente que investigara el accidente de la Línea 12 para “conocer la verdad de lo sucedido y, a su vez, contar con la información que evitara que un incidente igual o similar volviera a ocurrir en el futuro”.

La funcionaria señaló otra de las inconsistencias sobre el dictamen final de la empresa noruega:

Tramo espejo o gemelo: No fue considerada información sobre este tramo, es decir, no ahondó en las consecuencias del error de diseño señalado en el dictamen Fase I y III.

Apego a la metodología inicial: Se solicitó que DNV se apegara a la técnica de Análisis Sistemático de Causas Basado en Barreras en el dictamen preliminar Fase III, pero no fue incluido. Esta metodología tiene como objetivo identificar las barreras preventivas que, de haber funcionado, el colapso de la Línea 12 no hubiera ocurrido.