5 mil líneas contra 300. Desata convenio una ‘guerra aérea’
Octubre 14, 2015 -
Los cambios -pendientes de ratificar por el Senado mexicano- permitirían a Interjet y Volaris obtener plena potestad sobre las rutas que eran de Mexicana, como México-Nueva York y México-Los Ángeles, y que operan a manera de préstamo mientras no vuelva a volar su propietaria
La renuncia de Interjet a la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) es parte de la guerra que las aerolíneas mexicanas libran por las modificaciones al Convenio Bilateral en Materia de Aviación, acordadas por México y Estados Unidos en noviembre de 2014.
Los cambios -pendientes de ratificar por el Senado mexicano- permitirían a Interjet y Volaris obtener plena potestad sobre las rutas que eran de Mexicana, como México-Nueva York y México-Los Ángeles, y que operan a manera de préstamo mientras no vuelva a volar su propietaria.
El nuevo Convenio elimina el límite de dos aerolíneas por país en cada ruta y pone todas las rutas bilaterales al alcance de cualquier interesado.
Por ser más viejo, Grupo Aeroméxico posee una designación en las principales rutas y en la México-Houston tiene dos: una mediante Aeroméxico y otra, con Aeroméxico Connect.
Esta empresa ha insistido en que el convenio sólo debe entrar en vigor si el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) otorga a las aerolíneas mexicanas que tengan alianzas con empresas estadounidenses un beneficio llamado inmunidad antimonopolios, una especie de vacuna contra investigaciones por colusión.
Más de la sección
Su argumento es que existe una asimetría entre las industrias de ambos países. Las aerolíneas de EU tienen más de 5 mil aviones y las mexicanas apenas superan las 300, lo que facilitaría prácticas de dumping por parte de las primeras, con tal de apoderarse del mercado.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) adoptó la recomendación de Aeroméxico y la envió al DOT, junto con el memorándum de entendimiento que ya habían firmado ambas partes.
“La delegación de los Estados Unidos Mexicanos cree firmemente que las ventajas resultantes del Convenio sólo se alcanzarán si el Gobierno de Estados Unidos de América asegura que realizará todos los esfuerzos necesarios para otorgar acceso a las aerolínea mexicanas a un régimen benéfico antimonopolios”, dice la misiva del Gobierno mexicano de noviembre 2014.
Aunque este beneficio habría estado disponible para todos los que lo solicitaran, Interjet, Volaris y VivaAerobus criticaron esta acción por considerar que le daba a Aeroméxico un beneficio extra.
Al final, Washington dijo que el convenio con México no era suficientemente amplio como para otorgar las facilidades que solicitaba el Gobierno mexicano para las alianzas.
Los sindicatos de Aeroméxico apoyaron a su empresa exigiendo entonces dar marcha atrás a la ratificación del convenio, argumentando que es por el bien de toda la industria.
Otro frente abierto de esta guerra entre las aerolíneas mexicanas es la investigación de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) sobre posibles barreras de acceso para operar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde casi la mitad de horarios de despegue y aterrizaje están en poder de Grupo Aeroméxico.
Esta empresa ha solicitado que se apliquen las directivas de slots de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) que dan preferencia a las aerolíneas más antiguas, es decir, a ella misma.